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10/03/2010
I COMUNI SI MOBILITANO CONTRO LA «275», LA «TAV» DEL SALENTO
[Fonte immagine: www.lagazzettadelmezzogiorno.it]
Alla Pro.Sal (Progettazioni Salentine), società specializzata nel campo delle infrastrutture viarie, evitano ogni commento sulle vicende della 275, l’arteria a quattro corsie che da Maglie arriverà a Leuca. La decisione della giunta regionale di impugnare la delibera Cipe nella parte relativa al terzo tronco, da Alessano a Leuca, sicuramente non ha provocato salti di gioia, ma Angelo Sticchi, ingegnere e riferimento tecnico della società respinge con garbo gli inviti a un commento.
E’ una fase delicata. In ballo c’é un appalto di 288 milioni, il più grosso intervento pubblico mai realizzato nel Salento. L’8 febbraio è scaduto il termine, fissato dal bando di gara dell’Anas, per la richiesta di partecipazione alla gara da parte delle imprese o dei gruppi di imprese. Una volta verificati i requisiti richiesti si entrerà nella parte finale dell’appalto integrato con la presentazione dei progetti esecutivi da parte dei concorrenti.
Sono tante le storie, anzi le versioni, sulla 275. Come in tutte le storie sono gli uomini a determinare gli avvenimenti. E in questa vicenda Angelo Sticchi è sicuramente uno dei protagonisti. In attesa che possa intervenire, tentiamo di ricostruire il punto di vista che circola negli ambienti della Pro.Sal, in base alle notizie raccolte dalla “Gazzetta”.
Una storia di 23 anni. Man mano che si approfondisce l’argomento la lancetta del tempo si sposta indietro. Se le prime delibere del consorzio del Capo di Leuca e del Sisri sono del 1994, le prime riunioni si tengono anni prima, nel 1987, un po’ in tutti i comuni del Sud Salento, in particolare a Tricase, la città che soffre l’isolamento e che forse dovrà pagare il prezzo più alto e con le ferite più profonde al territorio. I sindaci partecipano con passione, ma non sempre con le idee chiare e soprattutto convergenti. Si punta a un primo disegno, una sorta di progettazione di massima, e già ogni sindaco chiede uno svincolo per la propria comunità. Animatore politico di questa fase è Salvatore Fitto, presidente della Regione poi morto a fine agosto 1988 in un incidente stradale. A Sticchi venne chiesto di elaborare un progetto di massima del tracciato senza un ristoro economico da parte dei Comuni.
Per alcuni anni l’argomento scompare dalll’agenda politica. Nel 1994, la vicenda si rivitalizza. Il consorzio del Capo di Leuca sposa la progettazione De Sangro-Greco, il Sisri la proposta Pro.Sal. Sono le idee meno invasive, al momento. Il primo progetto prevede le quattro corsie fino a Montesano e poi la messa in sicurezza e l’ammodernamento delle strade esistenti; il secondo le quattro corsie fino al polo manifatturiero di Corsano. Fino al 2001 non si parla di una superstrada veloce fino a Leuca. Si mette in conto un rallentamento, sia in nome del territorio che dei volumi di traffico ipotizzati, sicuramente meno intensi nell’ultimo tratto. Poi l’Anas cambiò idea e le quattro corsie diventarono una sorta di imperativo categorico.
La legge obiettivo e la 275
La Maglie-Leuca, nel 2001, è inserita nell’elenco delle infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale da finanziare in base a una programmazione decennale, fino al 2013. Si riparte dal progetto Sisri. Alla Regione c’è il presidente Raffaele Fitto, viene definita e sottoscritta una convenzione tra Sisri e Pro.Sal, tra Sisri e Anas e tra Regione e Anas, quest’ultima su 25 opere regionali. Cambia la «filosofia» Anas, le quattro corsie le si vuole fino a Leuca in nome della sicurezza, della valenza «strategica» dell’opera e della interconnessione con il sistema viario del «corridoio adriatico», Bari-Brindisi-Leuca. Svincoli, complanari, terrapieni, trincee devono accompagnare l’arteria fino al punto finale. I sindaci via via abbandonano l’idea di una strada a minore impatto. Così il progetto preliminare è approvato da tutti. Due proposte di variante, di Tricase per utilizzare l’attuale tracciato della Cosimina, a est del centro, e di Nociglia per spostare più a ovest il tracciato vengono bocciate a Roma, dalla commissione speciale della Via. Il 20 dicembre del 2005 il Cipe approva definitivamente il progetto preliminare. Il finanziamento sale da 152 a 165 milioni, soprattutto per far fronte ad esigenze di carattere ambientale.
Quando Di Pietro strigliò Anas e RegioneCircola una storia curiosa. Nel 2007 il ministro dei lavori pubblici era l’ex pm. A febbraio, la giunta Vendola, favorevole alla « strada parco» a due corsie da Montesano in poi, tentò di dirottare 40 milioni dalla Maglie-Leuca alla Maglie–Otranto. I sindaci protestarono, alcuni riuscirono a incontrare il ministro al termine di una visita all’università del Salento, nel mese di aprile. Tornato a Roma, Di Pietro convocò i dirigenti dell’Anas e disse: «Se non si realizza la 275 blocco tutte le opere della Puglia». Il vice presidente della giunta di quel periodo, Sandro Frisullo, riuscì a ripristinare il finanziamento e a far rientrare la protesta.
Viadotto, terrapieni e rotatoriaI tecnici della Pro.Sal sono convinti che le soluzioni adottate, in base ai vincoli «cogenti» e alle esigenze di sicurezza, sono le più rispettose dell’ambiente. La rotatoria a grande diametro di Leuca è solo la «geometrizzazione» del sistema esistente senza ulteriore spreco di territorio. Il viadotto, i cui piloni sono alti fino a nove metri e mezzo e non 12, è considerato un’opera d’arte compatibile con il paesaggio degli ulivi e della serra salentina. La base dei piloni sarà mimetizzata con la pietra fino a tre metri, i muretti a secco saranno rifatti, gli ulivi spiantati - 3530 secondo la società - saranno reimpiantati nelle aree interne degli svincoli e delle rotatorie.
L’aumento dei prezziI costi sono cresciuti a 288 milioni in base all’aggiornamento dei prezzi operato dall’Anas. L’ultima valutazione fatta nel 2009 ha corretto le cifre del 2003. E’ una crescita «esponenziale» dovuta al costo dei materiali incluso il cemento armato, ma anche all’aumento dei costi a seguito delle prescrizioni ambientali decise con la Via speciale. Richieste dei comuni per le compensazioni (12 milioni), muretti a secco (1,5), opere a verde (7 milioni) sui rilevati, riqualificazione dei siti archeologici (esempio, il menhir di Melpignano) e i costi degli espropri (17 milioni) sono le voci determinanti. Non si tratta, è l’osservazione, di prezzi «gonfiati»: e ragionevole sarebbe il costo del progetto definitivo (di poco superiore ai 4,6 milioni, ndr) comprensivo anche di Iva. «E’ stato un lavoro complesso - dice uno dei tecnici -. Abbiamo lavorato anni, fatto decine di riunioni, elaborato diverse ipotesi di tracciato. Gli elaborati prodotti sono 770, decine i faldoni che occupano più tavoli». E la storia, forse, non si è ancora conclusa.
di Tonio Tondo
[Fonte: www.lagazzettadelmezzogiorno.it]
E’ una fase delicata. In ballo c’é un appalto di 288 milioni, il più grosso intervento pubblico mai realizzato nel Salento. L’8 febbraio è scaduto il termine, fissato dal bando di gara dell’Anas, per la richiesta di partecipazione alla gara da parte delle imprese o dei gruppi di imprese. Una volta verificati i requisiti richiesti si entrerà nella parte finale dell’appalto integrato con la presentazione dei progetti esecutivi da parte dei concorrenti.
Sono tante le storie, anzi le versioni, sulla 275. Come in tutte le storie sono gli uomini a determinare gli avvenimenti. E in questa vicenda Angelo Sticchi è sicuramente uno dei protagonisti. In attesa che possa intervenire, tentiamo di ricostruire il punto di vista che circola negli ambienti della Pro.Sal, in base alle notizie raccolte dalla “Gazzetta”.
Una storia di 23 anni. Man mano che si approfondisce l’argomento la lancetta del tempo si sposta indietro. Se le prime delibere del consorzio del Capo di Leuca e del Sisri sono del 1994, le prime riunioni si tengono anni prima, nel 1987, un po’ in tutti i comuni del Sud Salento, in particolare a Tricase, la città che soffre l’isolamento e che forse dovrà pagare il prezzo più alto e con le ferite più profonde al territorio. I sindaci partecipano con passione, ma non sempre con le idee chiare e soprattutto convergenti. Si punta a un primo disegno, una sorta di progettazione di massima, e già ogni sindaco chiede uno svincolo per la propria comunità. Animatore politico di questa fase è Salvatore Fitto, presidente della Regione poi morto a fine agosto 1988 in un incidente stradale. A Sticchi venne chiesto di elaborare un progetto di massima del tracciato senza un ristoro economico da parte dei Comuni.
Per alcuni anni l’argomento scompare dalll’agenda politica. Nel 1994, la vicenda si rivitalizza. Il consorzio del Capo di Leuca sposa la progettazione De Sangro-Greco, il Sisri la proposta Pro.Sal. Sono le idee meno invasive, al momento. Il primo progetto prevede le quattro corsie fino a Montesano e poi la messa in sicurezza e l’ammodernamento delle strade esistenti; il secondo le quattro corsie fino al polo manifatturiero di Corsano. Fino al 2001 non si parla di una superstrada veloce fino a Leuca. Si mette in conto un rallentamento, sia in nome del territorio che dei volumi di traffico ipotizzati, sicuramente meno intensi nell’ultimo tratto. Poi l’Anas cambiò idea e le quattro corsie diventarono una sorta di imperativo categorico.
La legge obiettivo e la 275
La Maglie-Leuca, nel 2001, è inserita nell’elenco delle infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale da finanziare in base a una programmazione decennale, fino al 2013. Si riparte dal progetto Sisri. Alla Regione c’è il presidente Raffaele Fitto, viene definita e sottoscritta una convenzione tra Sisri e Pro.Sal, tra Sisri e Anas e tra Regione e Anas, quest’ultima su 25 opere regionali. Cambia la «filosofia» Anas, le quattro corsie le si vuole fino a Leuca in nome della sicurezza, della valenza «strategica» dell’opera e della interconnessione con il sistema viario del «corridoio adriatico», Bari-Brindisi-Leuca. Svincoli, complanari, terrapieni, trincee devono accompagnare l’arteria fino al punto finale. I sindaci via via abbandonano l’idea di una strada a minore impatto. Così il progetto preliminare è approvato da tutti. Due proposte di variante, di Tricase per utilizzare l’attuale tracciato della Cosimina, a est del centro, e di Nociglia per spostare più a ovest il tracciato vengono bocciate a Roma, dalla commissione speciale della Via. Il 20 dicembre del 2005 il Cipe approva definitivamente il progetto preliminare. Il finanziamento sale da 152 a 165 milioni, soprattutto per far fronte ad esigenze di carattere ambientale.
Quando Di Pietro strigliò Anas e RegioneCircola una storia curiosa. Nel 2007 il ministro dei lavori pubblici era l’ex pm. A febbraio, la giunta Vendola, favorevole alla « strada parco» a due corsie da Montesano in poi, tentò di dirottare 40 milioni dalla Maglie-Leuca alla Maglie–Otranto. I sindaci protestarono, alcuni riuscirono a incontrare il ministro al termine di una visita all’università del Salento, nel mese di aprile. Tornato a Roma, Di Pietro convocò i dirigenti dell’Anas e disse: «Se non si realizza la 275 blocco tutte le opere della Puglia». Il vice presidente della giunta di quel periodo, Sandro Frisullo, riuscì a ripristinare il finanziamento e a far rientrare la protesta.
Viadotto, terrapieni e rotatoriaI tecnici della Pro.Sal sono convinti che le soluzioni adottate, in base ai vincoli «cogenti» e alle esigenze di sicurezza, sono le più rispettose dell’ambiente. La rotatoria a grande diametro di Leuca è solo la «geometrizzazione» del sistema esistente senza ulteriore spreco di territorio. Il viadotto, i cui piloni sono alti fino a nove metri e mezzo e non 12, è considerato un’opera d’arte compatibile con il paesaggio degli ulivi e della serra salentina. La base dei piloni sarà mimetizzata con la pietra fino a tre metri, i muretti a secco saranno rifatti, gli ulivi spiantati - 3530 secondo la società - saranno reimpiantati nelle aree interne degli svincoli e delle rotatorie.
L’aumento dei prezziI costi sono cresciuti a 288 milioni in base all’aggiornamento dei prezzi operato dall’Anas. L’ultima valutazione fatta nel 2009 ha corretto le cifre del 2003. E’ una crescita «esponenziale» dovuta al costo dei materiali incluso il cemento armato, ma anche all’aumento dei costi a seguito delle prescrizioni ambientali decise con la Via speciale. Richieste dei comuni per le compensazioni (12 milioni), muretti a secco (1,5), opere a verde (7 milioni) sui rilevati, riqualificazione dei siti archeologici (esempio, il menhir di Melpignano) e i costi degli espropri (17 milioni) sono le voci determinanti. Non si tratta, è l’osservazione, di prezzi «gonfiati»: e ragionevole sarebbe il costo del progetto definitivo (di poco superiore ai 4,6 milioni, ndr) comprensivo anche di Iva. «E’ stato un lavoro complesso - dice uno dei tecnici -. Abbiamo lavorato anni, fatto decine di riunioni, elaborato diverse ipotesi di tracciato. Gli elaborati prodotti sono 770, decine i faldoni che occupano più tavoli». E la storia, forse, non si è ancora conclusa.
di Tonio Tondo
[Fonte: www.lagazzettadelmezzogiorno.it]
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